Cómo mejorar la competitividad logística en el mar peruano.
En setiembre del 2018 el gobierno peruano promulgó el Decreto Legislativo N° 1413, con el fin de promover y facilitar el transporte marítimo en tráfico de cabotaje de pasajeros y de carga, también conocido en el medio logístico como “Ley de Cabotaje”. Si bien su reglamento fue aprobado por el Decreto Supremo N° 029-2019 del sector Transportes, también existen normas aduaneras que intervienen en los procesos del transporte marítimo y algunas de ellas son vitales para que el propósito de la ley se cumpla a plenitud. A título de ejemplo, el procedimiento DESPA-PE.08.02 de la SUNAT - aprobado en mayo del 2009 - establece las pautas a seguir para el despacho de las mercancías destinadas al régimen de tránsito aduanero interno por vía marítima.
Este procedimiento incluye la constitución de garantías nominales e implica plazos que pueden afectar la natural fluidez de la actividad logística. En el caso del embarque de un contenedor con juguetes embarcado en Shanghái e importado por una empresa de Santiago de Chile para ser desembarcado en Valparaíso con escala en Callao, se va a generar una operación de trasbordo en Callao de manera que pueda ser embarcado en otro buque que cubra la ruta hasta Valparaíso, implicando únicamente el pago de una tarifa de trasbordo y el cumplimiento de un procedimiento cada vez más simplificado.
Sin embargo, si la empresa importadora está en Arequipa, se aplicará el procedimiento normado por el DESPA-PE.08.02, por tratarse de “tránsito aduanero interno”, lo cual puede – en algunas circunstancias – obligar al transportista a ingresar provisionalmente las mercancías a un depósito temporal para su posterior salida por otra nave. Las acciones que debe seguir el agente marítimo consideran la presentación de una declaración, copias del manifiesto de carga y del documento de transporte, una garantía nominal de USD 50 mil en original y tres copias, una declaración jurada y otros documentos “que se requiera por la naturaleza u origen de la mercancía, cuando corresponda”. Cada uno de estos pasos (descarga, traslados, almacenaje, inspección, embarque) implican distintos costos y plazos que elevan notablemente el nivel de gastos logísticos y prolongan la operación total. En este ejemplo hablamos de juguetes, ya podemos imaginar las implicancias de estos procedimientos con la carga perecible.
Naturalmente, ante esta dificultad, los navieros buscan mejores soluciones y lo que ocurre en la práctica con estas cargas es que en lugar de propiciar conexiones entre los puertos peruanos, quien sale ganando es un puerto extranjero (en Colombia o Chile), desde el cual no es necesario incurrir en el “tránsito interno”, ya que desde allí el contenedor llegará directamente a Matarani sin tener que sujetarse al citado DESPA-PE.08.02.
Es evidente que las normas que no contemplan la realidad de la logística al final del día terminan perjudicando al transportista, a los puertos peruanos y a los consumidores finales y solo benefician a los puertos extranjeros que ni siquiera pidieron esa ayuda. En especial, esta situación afecta directamente la intención de convertir al Callao en un puerto Hub, impidiendo la realización fluida de transbordos de carga peruana hacia otros puertos de nuestra costa en operaciones de cabotaje.
Teniendo en cuenta esta situación, sería conveniente adecuar el DESPA-PE.08.02. para que la autorización al agente marítimo sea automática, en armonía con el hecho que el traslado se realiza entre dos zonas primarias. También es importante que SUNAT – Aduanas, que se encuentra simplificando el régimen de trasbordo, aproveche la oportunidad de implantar esas mejoras en el tránsito interno, incluyendo la posibilidad de implementar la transmisión electrónica de datos. El cambio en los procedimientos aduaneros tendrá un impacto significativo en el fomento del cabotaje como alternativa al transporte de bienes y ulteriormente, generará la mejora de la competitividad logística nacional.
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