El terminal portuario de Matarani es un claro ejemplo del éxito de la asociación entre los sectores público y privado en infraestructura. Hasta la década de los ´90 el único modelo de gestión portuaria que funcionaba en el Perú era el “toolport”, por el cual sólo el sector público invierte y gestiona la infraestructura, mientras que las empresas privadas se limitan a la provisión de los servicios portuarios.
Este modelo es mantenido en la actualidad por la Empresa Nacional de Puertos – ENAPU, que conserva la gestión de algunos terminales portuarios y viene realizando la modernización de Ilo en el Pacífico e Iquitos en la Hidrovía Amazónica, contribuyendo a dinamizar el comercio de sus respectivas áreas de influencia. Por su parte, diversas empresas privadas operan sus propios terminales portuarios especializados de acuerdo al tipo de carga que movilizan: mineros (Huarmey), cementeros (Conchán), petroleros (La Pampilla) o gaseros (Melchorita). Pero también existen proyectos de titularidad privada y uso público como Chancay, 81 km al norte de Lima, donde una empresa logró una autorización para construir un terminal portuario que permitirá descongestionar parte de la carga del Callao en las próximas décadas.
Otros terminales que pertenecieron a ENAPU, como Paita, Salaverry, Callao, San Martín y Yurimaguas, han sido concesionadas en el marco de la ley de puertos del 2003, la que estableció la forma por la cual el sector privado puede participar en la inversión en infraestructura portuaria y creó además la Autoridad Portuaria Nacional - APN, institución que apoya el proceso de promoción de la inversión privada y modernización de la gestión portuaria, propone el Plan Nacional de Desarrollo Portuario – PNDP y acompaña a los terminales portuarios en el proceso de cumplir los objetivos estratégicos y particulares del Sistema Portuario Nacional. En estos terminales funciona el modelo “landlord”, en el cual los privados gestionan las infraestructuras y los servicios portuarios mediante esquemas de asociaciones público - privadas (APP) y contratos de concesión de hasta 30 años de plazo, sin que se transfiera a su favor la titularidad del suelo. También existen casos como el del terminal portuario de Chimbote, que pasó de la administración de ENAPU a la del Gobierno Regional de Ancash y que en el 2019 suscribió un convenio con la APN para apoyar técnicamente en la revisión de estudios relacionados a la modernización del terminal.
Antes de la ley de puertos ya se había concesionado el puerto marítimo de Matarani, que está conectado por carretera y ferrocarril a la ciudad de Arequipa. En efecto, en 1999 el puerto arequipeño fue entregado en concesión por 30 años a la empresa peruana Terminal Internacional del Sur (TISUR). El factor de competencia fue el mayor pago inicial al estado peruano, siendo el precio base US$ 9.5 millones y habiendo ofertado la empresa US$ 9.68 millones. TISUR se comprometió a realizar durante los primeros cinco años de concesión inversiones obligatorias por US$ 5,7 millones, así como realizar inversiones adicionales por US$ 9,5 millones en función de la demanda, cifras que para la época ya parecían un reto importante. Al año 2020, la realidad de Matarani muestra un avance notable, lo cual abordaremos en la próxima entrega.
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