El puerto de Chancay que convertirá al Perú - con relación al Asia Pacifico - en el hub portuario del pacifico sudamericano, sumado a la modernización y ampliación de los principales puertos: Callao, San Juan de Marcona, Ilo y Matarani y el proyecto de construcción de la ciudad portuaria de Corío, ha reactivado en los últimos meses tanto a nivel internacional como local el debate sobre la construcción del ferrocarril bioceánico sudamericano que vincule al Pacifico con el Atlántico
El debate gira básicamente sobre 2 aspectos: la ruta y el financiamiento. Sobre la ruta no existe consenso sobre el trayecto que el ferrocarril debe seguir salvo en que el puerto de origen y destino en el Atlántico es el de Santos. En cambio, en cuanto al puerto de origen y destino en el Pacifico se mencionan los puertos peruanos de Chancay y el de Corío (por construirse) y en Chile los puertos del Norte (Arica, Iquique, Patillos, Tocopilla, Mejillones, Antofagasta), ninguno de los cuales a la fecha tiene la infraestructura portuaria y logística para ser un hub portuario.
El primer ministro chino Li Keqiang, en su visita a Brasil y Perú, en mayo del 2015, planteo la construcción de un tren que arranque en la costa atlántica brasileña, atraviese la selva y los Andes, y llegue al Pacífico peruano. Proyecto que el Gobierno del Perú desestimo, en su momento, por los altos costos en su construcción y el riesgo de una baja ocupación.
Si bien el funcionamiento del puerto de Chancay modifica la apreciación sobre la demanda de transporte de carga de exportación e importación, entre China y Brasil, haciendo viable la ocupación del tren bioceánico, al servir de vía de tránsito comercial entre dichos países con el beneficio directo para el Perú en la prestación de servicios en su recorrido; también evidencia que el Perú ya tiene definida y resuelta su conectividad con Asia y Oceanía y la salida al Atlántico de importaciones y exportaciones peruanas no compensa el costo de la construcción de dicho tren.
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Dichas razones motivaron la declaración en julio último por parte del Gobierno del Perú que el interés y el financiamiento para la construcción de un tren bioceánico que conecte con el puerto de chancay tendría que venir de Brasil y China.
En dicho contexto corresponde analizar cuáles serían las probables rutas que el tren bioceánico que, partiendo de la costa atlántica brasileña, atraviese la selva y los Andes, y llegue al Pacífico peruano, para determinar su viabilidad y el impacto que tendría sobre las regiones que atraviese.
Entre las rutas propuestas se encuentra la de Puerto Chancay-Pucallpa (Perú) -Cruceiro do Sul (Brasil) que, por distancia geográfica es la más corta (981 kms), lo que es– aparentemente lo ideal- pero cuya construcción, de un lado, no solo es compleja por las condiciones geográficas del territorio por atravesar - pantanoso y afectado por grandes lluvias torrenciales- lo que generaría n mayores costos en su construcción así como riesgos medio ambientales a para la amazonia, en la vida de los pobladores de la región que el tren atraviese. Estas dificultades hacen poco probable se opte por esta ruta.
En la Región sur del Perú se dan dos alternativas para el trayecto del ferrocarril bioceánico. Uno de ellas, es de conectividad ferroviaria directa con Brasil, de construcción paralela a la Carretera Interoceánica del Sur. Ello significaría la necesidad de la construcción de un ferrocarril Juliaca (Puno) – Iñapari (Madre de Dios), con un recorrido de 790 kms. Dicho trazo se conectaría con el ramal del Ferrocarril del Sur: Juliaca-Arequipa (304 kms) y Arequipa-Matarani -Mollendo (147 kms). Con este recorrido el tren bioceánico con Brasil tendría acceso, a 2 puertos en el Pacífico: Matarani e Ilo y (por volumen o naturaleza de la carga, se daría un eventual cabotaje de Matarani e Ilo al Callao o Chancay). De construirse el Puerto de Corío tendría que construirse un ramal entre Matarani y Corío (68 kms)
La segunda alternativa es la conectividad ferroviaria con Brasil a través de Bolivia, cuya e infraestructura ferroviaria en parte existente y su ubicación geográfica más cercana al Puerto Santos (Brasil), hacen viable la construcción del tren bioceánico con menor costo y en menor tiempo.
Con este recorrido el tren bioceánico, a través de Bolivia, tendría igualmente acceso, a 2 puertos en el Pacífico: Matarani e Ilo y (por volumen o naturaleza de la carga, se daría un eventual cabotaje de Matarani e Ilo al Callao o Chancay). De construirse el Puerto de Corío tendría que construirse un ramal entre Matarani y Corío (68 kms). No puede descartarse que a través de la alternativa de ferrocarril a través de Bolivia pueda darse la construcción de un ramal con destino a los puertos de norte de Chile o solamente, se dé si concluye la conectividad a dichos Puertos.
La opción que el tren bioceánico sudamericano tenga como inicio y destino solo un puerto chileno es muy baja debido a que ningún puerto del norte chileno cuenta con la infraestructura y la logística requerida por un hub portuario. Inclusive, si se concluya, en 10 a 12 años, la ampliación del Puerto de San Antonio en Chile, este está más lejos de Chancay en 3,369.5 kms y de Matarani en 2358.5 kms, lo que hace la travesía hacia Asia y del Asia, sea más larga y más cara.
Examinadas las alternativas de rutas del tren bioceánico del Sur corresponde enfatizar que si bien la decisión sobre la ruta de origen o final, su financiación, construcción y funcionamiento, deberá tomarse por los países directamente beneficiados: Brasil y China, ello deberá contar en el caso del tramo a construirse en el Perú con la previa autorización de las Autoridades peruanas pertinentes y cumpliendo con toda la normativa nacional como cualquier inversión privada que se da en el país.
Debe destacarse que el sistema ferroviario brasileño no tiene un gran desarrollo por lo que la construcción del ferrocarril interoceánico sea a través de Perú o de Bolivia, con destino a un puerto peruano o aun puerto chileno, o ambos, demandara una gran inversión y su construcción demandara muchos años.
Lo que el desarrollo del Perú demanda más que ser el origen y termino del ferrocarril interoceánico es contar con el ferrocarril Tacna-Tumbes y ferrocarriles que integren el norte del país con los puertos de la costa con lo cual se promoverá un desarrollo nacional integrador. Ello no es óbice que se apoye la construcción del tren bioceánico a través de territorio peruano a ser financiado por los países beneficiarios.
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